第三百四十一章（第3 / 5页）

1955年9月，东瀛重新加入gatt，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了东瀛市场对于进口汽车的准入壁垒。

10年间，东瀛汽车制造业大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。

东瀛车企在全球中低端市场叱吒风云的同时，同时日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。

70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车，更加省油的东瀛汽车业从中受益，就此走出东瀛走上世界汽车的舞台。

石油危机之后，大量丑国家庭难以承担高昂的油费，进而选择了东瀛汽车代替费油的美系车；

而在欧洲注重节能减排之后，东瀛车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。

70年代，东瀛汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。

1980年，产量首次突破1000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，丑国、法国、意大利等国先后出台法桉限制东瀛车进口，直到1994年，这一贸易限制才被废除。

80年代，是日系车完成海外布局的时期。

1983年日产在北美建厂；

1984年丰田在北美建厂；

三菱与克来斯勒合作；

马自达与福特牵手；

铃木与通用在加拿大联手；

富士与五十铃抱团。

1990年，东瀛汽车产量达到1350万辆，至历史巅峰，东瀛终于成为丑国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。

东瀛汽车大量出口导致日美汽车贸易磨擦，加之如日元升值等因素，让丑国决定对东瀛动手。

1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。不过1987-1991是东瀛泡沫经济时期，国内汽车需求勐增。

1991年，东瀛的经济泡沫被彻底刺破，日系车也陷入低迷期。

1994年日系车年产量下滑至1050万台。

不过东瀛汽车工业并没有就这样被击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。